Rhätische Bahn
| Kürzel | RhB |
| Bahntyp | Schmalspurbahn |
| Betriebseröffnung | 1895-02-12 |
| Daten vorhanden | ja |
Daten
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Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die RhB ging 1894 aus der früheren Landquart–Davos-Bahn (LD) hervor und war eine Aktiengesellschaft, an der sich zunächst hauptsächlich Basler Bankkreise beteiligten. Mangels Initiative der Investoren übernahm 1897 jedoch der Kanton Graubünden die RhB. Die Grundlage dazu bildete das 1897 beschlossene kantonale Eisenbahngesetz. Zudem wurde die RhB ab 1898 mit ansehnlichen Bundessubventionen unterstützt (insgesamt 13 Mio. Franken; die Bundesbeiträge wurden in der Statistik nur anfangs als Subventionen ausgewiesen, später wurden sie als «Aktien II. Ranges der Eidgenossenschaft mit bedingtem Anrecht auf Dividenden» bezeichnet und dem Aktienkapital zugerechnet; im Prinzip handelte es sich um eine zinslose Investitionshilfe).
Aus Kostengründen und aufgrund der schwierigen Topografie wurde das gesamte Netz der RhB in Meterspur erstellt. Ausgangspunkt des bezüglich der Linienführung lange Zeit umstrittenen Bauprogramms war ein Volksentscheid der Bündner im Jahr 1898. Kernstück bildete demnach die sogenannte Albulalinie (Chur–Thusis–St. Moritz) mit dem 5.9 Kilometer langen Albualtunnel, die zahlreiche und teils spektakuläre Kunst- und Sicherungsbauten erforderte. Die massive Aufstockung des Anlagekapitals ab 1899 diente der Finanzierung dieses Projekts, wobei man einen Teil der Anleihen in Aktienkapital konvertierte. Der durchgehende Betrieb bis nach Celerina wurde 1903 eröffnet, das kleine Reststück bis nach St. Moritz 1904. 1909 kam die Verbindung Davos–Filisur hinzu, die in Filisur den Anschluss von Davos an die Albulabahn herstellte. 1912 folgte die Stichlinie von Ilanz nach Disentis, 1913 sodann die übrigens von Anfang an elektrifizierte (Wechselstrom) Strecke von Bever nach Scuol ¬– insgesamt ein Netz von 276 Kilometern Länge. Damit war die RhB gemessen an der Eigentumslänge hinter den SBB der zweitgrösste Bahnkonzern der Schweiz. Mit der Aufnahme des durchgehenden Betriebs der Furka–Oberalp-Bahn (FO) im Jahr 1926 entstand ein touristisch attraktives Meterspurnetz, das von Zermatt bis nach St. Moritz respektive Chur reichte («Glacier-Express»). 1942 fusionierte die RhB zudem mit der Bellinzona–Mesocco-Bahn (BM) und mit der Chur–Arosa-Bahn (ChA), 1943 schliesslich mit der Berninabahn (BB). Ab 1919 begann schrittweise die weitere Elektrifikation der RhB, welche 1922 ihren Abschluss fand. Eine wesentliche Netzerweiterung erfuhr die RhB durch die Eröffnung des Vereinatunnels zwischen Klosters (Prättigau) und Lavin im Jahr 1999 – mit 19.1 Kilometern der längste Meterspurtunnel der Welt, der auch intensiv für den Autoverlad genutzt wird.
Wiewohl die RhB für die Güterversorgung der teils sehr abgelegenen Bündner Täler und Dörfer von eminenter Bedeutung war, lag ihr hauptsächlicher Beitrag dennoch in der Förderung des Fremdenverkehrs. Einst kleine Ortschaften entwickelten sich rasch zu eigentlichen Tourismuszentren, etwa St. Moritz oder Davos, wobei früh und zunehmend auch der Wintertourismus aufblühte. Der Fremdenverkehr war und ist ein entscheidender Wirtschaftsfaktor für den Kanton Graubünden. Entsprechend hart traf die lange Zeit ansprechend rentable RhB der Beginn des Ersten Weltkriegs 1914. Insbesondere der Personentransport in der Luxusklasse brach völlig ein. 1913 erzielte die RhB einen Betriebsüberschuss von knapp 3.4 Mio. Franken, 1915 waren es noch 188'000 Franken. Vor allem dank massiven Taxerhöhungen besserte sich die Situation zwar auf der Ertragsseite relativ rasch wieder, zunehmend zum Problem wurden jedoch trotz eines beachtlichen Personalabbaus die stark steigenden Betriebsausgaben. Die RhB geriet in ernsthafte finanzielle Bedrängnis. 1920 musste sie einen Passivsaldo von 5.1 Mio. Franken vortragen. Die schwebenden Schulden stiegen allein von 1917 bis 1920 von 2.2 Mio. Franken auf 14.8 Mio. Franken. Diese Umstände erzwangen 1921 einen Kapitalschnitt (Reduktion des Aktienkapitalwerts um rund 50 Prozent).
In der Bilanz und im Baukonto der RhB sind die Aufwendungen von 2.65 Mio. Franken (Stand 1920) für die Elektrizitätswerke Brusio, Bevers, Thusis und Küblis enthalten. Zur Berechnung der Nettobaukosten wies die Statistik ab 1909 vorübergehend und ohne nähere Erläuterung einen Abzug von 525'000 Franken aus. Wir sind hier den Angaben der früheren respektive späteren Bände gefolgt und haben durchgehend 500'000 Franken eingesetzt. Es handelte sich um Subventionen à fonds perdu der Gemeinden Davos (400'000 Franken) und Klosters (100'000 Franken) an den Bau der ehemaligen Landquart–Davos-Bahn (LD).
Die Bernina- und Albulalinie wurden 2008 in die Liste der UNESCO-Weltkulturerbe aufgenommen. Der mittlerweile über 100 Jahre alte Albulatunnel genügt allerdings den heutigen Erfordernissen nicht mehr. Zur Diskussion stehen eine umfassende Sanierung oder aber ein Neubau.
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt: