Altstätten–Berneck-Bahn
| Kürzel | ABB |
| Bahntyp | Trambahn |
| Betriebseröffnung | 1897-06-04 |
| Mutiert | Ab 1915-04-08 Rheintalische Strassenbahnen |
| Daten vorhanden | ja |
Daten
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Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die 1897 eröffnete und von Beginn an elektrifizierte ABB war eine Aktiengesellschaft. Geldgeber waren ausschliesslich Private, darunter die Unternehmer Jakob Schmidheiny, Jacob Rohner und Fidel Eugster. Das Projekt der ABB stiess nicht nur auf Begeisterung, weil man eine Konkurrenzierung der Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) befürchtete und an der Rentabilität zweifelte. Die ABB erschloss – parallel zur Bahnhauptlinie Heerbrugg–Altstätten – mehrere Dörfer im dicht besiedelten unteren Rheintal, die bisher ohne Schienenanschluss auskommen mussten. Sodann verband sie die Dorfkerne von Altstätten und Heerbrugg mit den ausserhalb liegenden Bahnhöfen. 1915 erfolgte die Umbenennung der ABB in «Rheintalische Strassenbahn» (RhStB). Gleichzeitig wurde die Verlängerung Heerbrugg–Diepoldsau eröffnet. Im Weiteren besorgte die ABB den Betrieb der 1911 eröffneten Altstätten–Gais-Bahn (AG), an der sie auch finanziell beteiligt war. Die gesamte Betriebslänge der ABB respektive der RhStB war einspurig angelegt.
In den ersten drei Rechnungsjahren wandelte die ABB ihre schwebenden Schulden in feste Anleihen um. Den Hintergrund bildete die Tatsache, dass der Bau teurer ausfiel als die ursprünglich budgetierten 478'000 Franken. Auch das Anleihekapital stellten Private zur Verfügung. Die Anlagegelder der ABB waren deutlich höher als die Baukosten der Bahn selbst. Einen wesentlichen Bestandteil der Bilanz der ABB stellte nämlich ihr Elektrizitätswerk in Altstätten dar, das erhebliche Erweiterungen erfuhr und nicht in den Baukosten enthalten war. Die Statistik von 1905 bezifferte dessen Anlagewert auf 500'000 Franken, diejenige von 1910 auf 1.3 Mio. Franken. Entsprechend vermehrte sich zur Finanzierung dieser Investitionen das Anlagekapital. Auch der markante Anstieg der schwebenden Schulden ist in diesem Zusammenhang zu sehen. Wie die stagnierenden Baukosten nämlich belegen, floss in die Bahn selbst praktisch kein Geld. 1911 veräusserte die ABB ihre Anteile am Elektrizitätswerk an die Elektrizitätswerke St. Gallen. Der Erlös betrug knapp 872'000 Franken. Als Folge davon verminderten sich die Anlagekapitalien der ABB massiv, nicht aber ihre Bilanzwerte, da der Gewinn aus dem Verkauf des Werks auf der Passivseite in Reserven angelegt wurde, auf der Aktivseite als flüssige Mittel verfügbar war. Ausserdem schrieb man 1911 148'094 Franken vom Baukonto ab.
Die Verquickung von Bahn und Elektrizitätswerk kompliziert die Interpretation der Finanzzahlen. Als Gesamtunternehmen spielten nicht nur die Betriebserträge der Bahn eine Rolle, sondern ebenso die Roherträge des Werks, welche in der Gewinn- und Verlustrechnung erschienen. Auch die Zinsdienste bezogen sich bis 1911 auf das ganze Unternehmen. Mit Ausnahme der Jahre 1911 und 1915 lagen die Betriebsergebnisse der Bahn jedenfalls stets im positiven Bereich. Passivsaldi musste sie fast nie vortragen. Ab 1907 richtete die ABB alljährlich eine Dividende aus, die sich – auch in der Kriegszeit – bei beachtlichen 6 Prozent des Aktienkapitalwerts einpendelte. Der Kriegsbeginn 1914 beeinträchtigte das Transportgeschäft der ABB nur kurz. Die Verkehrserträge konnten sich bis 1920 verglichen mit 1915 sogar mehr als verdoppeln. Gleiches galt allerdings auch für den Betriebsaufwand. Wie solide sich die Finanzlage der ABB präsentierte, geht im Übrigen daraus hervor, dass sie ihre festen Anleihen bis 1920 gänzlich amortisierte und zugleich das Reservekonto kontinuierlich aufstockte.
Die Erhöhung des Aktienkapitals 1915 um 100'000 Franken diente dem Bau der Strecke von Heerbrugg nach Diepoldsau. Das Geld stammte von der letztgenannten Gemeinde, die überdies eine Bausubvention à fonds perdu von 50'000 Franken leistete. Die Gesamtkosten der Erweiterung wurden mit 325'000 Franken veranschlagt und zum grössten Teil aus den flüssigen Mitteln bestritten, die seit dem Verkauf des Elektrizitätswerks in der Kasse der ABB lagen.
Die Bruttobaukosten der ABB waren mit 52'280 Franken pro Bahnkilometer aussergewöhnlich tief (Stand 1920). Sie war damit hinter dem mit Pferden betriebenen und nicht vergleichbaren Mürren-Tramway (RM) die am billigsten erstellte Trambahn der Schweiz ¬¬– rund vier Mal billiger als die Durchschnittskosten pro Kilometer aller Trams. Allerdings ist hier wie bei den Trambahnen mit Elektrizitätswerken generell eine gewisse Vorsicht geboten, da oft unklar ist, wo genau gewisse Posten verrechnet wurden. Bei den Ausgaben für das Rollmaterial nahm die ABB 1907 Umbuchungen vor, indem der Posten «Elektrisches Leitungsnetz» (rund 108'000 Franken), der vorher dem Rollmaterial subsummiert worden war, neu separat ausgewiesen wurde.
Bei den Bausubventionen handelte es sich um Abschreibungen «untergegangener Bauten», die 1911 und 1917 auf dem Baukonto vorgenommen wurden. Die Ausgaben für den Landerwerb sowie für den Unterbau der ABB waren damit vollumfänglich abgeschrieben.
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt: