Vevey–Montreux–Chillon
| Kürzel | VMC |
| Bahntyp | Trambahn |
| Betriebseröffnung | 1888-06-06 |
| Mutiert | Ab 1913-01-01 Vevey–Montreux–Chillon–Villeneuve |
| Daten vorhanden | ja |
Daten
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Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die 1888 eröffnete VMC war im Besitz einer Aktiengesellschaft und die erste elektrisch betriebene Bahn in der Schweiz. Ihre Realisierung war einerseits stark touristisch motiviert, gehörte doch die sogenannte Côte entlang des Genfersees mit Montreux und der Sehenswürdigkeit Schloss Chillon zu den aufstrebendsten Schweizer Fremdendestinationen der Belle Epoque. Damit verbunden ging es den Initianten, zu denen Nestlé-Chef Emile-Louis Roussy zählte, jedoch auch darum, Elektrizität als probate Energiequelle zu positionieren. Die VMC sollte dazu den Tatbeweis erbringen. Die emissionsfreie Elektrizität war mit Blick auf das technikbegeisterte Bürgertum ausserdem ein zugkräftiger Attraktivitätsfaktor für den Fremdenverkehr. Die Interessen von industriellen und touristischen Kreisen trafen und ergänzten sich somit auf ideale Weise.
Für den Strombezug baute die VCM eigens ein Kraftwerk in Montreux, das neben dem Bahnbetrieb auch anderen Nutzungen (z. B. Licht) dienen sollte. Eigentum der VMC war zudem die 1898 eröffnete Zahnradbahn Trait–Planches (TP) in Montreux, deren Betrieb jedoch Ende 1912 aufgrund chronischer Defizite eingestellt wurde. Ferner besorgte die VMC den Betrieb der 1903 fertiggestellten Verlängerung Chillon–Byron–Villeneuve (CBV). Dieses Ergänzungsstück hätte die VMC gerne selbst realisiert, doch unterlag sie einem Konkurrenzkomitee aus Villeneuve. Ungenügende Erträge der CBV führten 1913 aber zur Übernahme durch die VMC, wodurch neu die Vevey–Montreux–Chillon–Villeneuve-Bahn (VMCV) entstand. Der Kaufpreis der CBV bezifferte sich auf 60'000 Franken, die Anlagekosten hatten 155'981 Franken betragen. Die Differenz ist in der Datenbank bei der VMC als Handänderungsverlust erfasst. Die Zahlenreihen zur VMCV ab 1913 haben wir in der Datenbank denjenigen der VMC angehängt.
Das Anlagekapital der VMC war stets ungleich höher als die Baukosten der Bahn. Die Zahlen zur Gewinn- und Verlustrechnung sowie zur Bilanz der VMC sind verwirrlich, weil darin die «Nebengeschäfte» inbegriffen sind. Dazu gehörten unter anderem das erwähnte Elektrizitätswerk («Anlagen für elektrische Beleuchtung») in Montreux sowie ein «Wasserleitungsunternehmen» im Pays d'Enhaut. Ersteres hatte 1910 einen Bilanzwert von 3.8 Mio. Franken, Letzteres von 3.7 Mio. Franken. Die Statistik von 1920 veranschlagte die Investitionen für die «Nebengeschäfte» auf insgesamt ‹nur› noch 6.6 Mio. Franken. Die Roherträge dieser Unternehmen, welche die Statistik in der Gewinn- und Verlustrechnung der VMC auswies, betrugen 1910 knapp 457'000 Franken gegenüber einem Betriebsüberschuss der Bahn von 102'000 Franken. Die «Nebengeschäfte» erklären ebenfalls die Entwicklung der schwebenden Schulden, die – wie die Baukosten belegen – nur am Rand mit der Bahn an sich zu tun hatten. Analog verhielt es sich mit den Aufstockungen des Anlagekapitals (1912 wandelte die VMC schwebende Schulden in feste Anleihen um). Diese Gelder dienten primär bahnfremden Zwecken. Anders gesagt: das eigentliche «Nebengeschäft» der VMC war in Wirklichkeit der Bahnbetrieb.
Die entlang dem Genfersee geführte und damit touristisch sehr attraktive VMC war allerdings lange Zeit höchst profitabel. Sie besass als besonderen Touristenanreiz doppelstöckige Triebwagen mit einer geschlossenen Kabine unten und einer offenen Plattform oben, die den freien Blick auf Landschaft und See erlaubte. Die Betriebsergebnisse der VMC lagen im beobachteten Zeitraum ausschliesslich im positiven Bereich. Passivsaldi musste sie nie vortragen. Dividenden, die in den besten Jahren bis zu 7 Prozent des Aktienkapitalwerts erreichten, konnten fast immer und selbst in den Kriegsjahren ausgeschüttet werden, wobei hier wiederum zu berücksichtigen ist, dass die Roherträge der «Nebengeschäfte» in die Rechnung mit einflossen und sich sowohl die Dividenden wie auch die Zinsdienste auf des gesamte Anlagekapital bezogen. Total vergütete die VMC ihren Aktionären bis 1920 fast 1.37 Mio. Franken. Der Kriegsausbruch 1914 führte zwar zu einem spürbaren, aber keineswegs nachhaltigen Rückschlag. Die schrumpfenden Betriebsüberschüsse der Bahn glichen die «Nebengeschäfte» mehr als aus. Deren Rohertrag bezifferte sich 1920 auf 556'000 Franken gegenüber einem Betriebsüberschuss der Trambahn von knapp 33'000 Franken.
Die Bruttobaukosten der VMC respektive ab 1913 der VMCV waren mit 129'300 Franken pro Bahnkilometer tief (Stand 1920). Allerdings ist angesichts der «Nebengeschäfte» im Detail unklar, welche Kosten genau der Bahn zugeordnet wurden. 1913 fanden auf dem Baukonto beträchtliche Veränderungen statt. Neben der Integration der CBV wurde gleichzeitig das Rollmaterial erneuert und die Bahnanlage modernisiert (Auswechslung der Schienen und Oberleitungen). Vor diesen Investitionen hatten die Baukosten der VMC sogar nur 78'000 Franken pro Kilometer betragen, was ausserordentlich wenig war. Den grössten Ausgabenposten bildete 1920 das Rollmaterial, das hohe 37 Prozent der Gesamtausgaben auf sich vereinigte. Dahinter folgte der Oberbau mit 21 Prozent. Beim Abzug zur Berechnung der Nettobaukosten handelt es sich um den Handänderungsverlust beim Kauf der CBV.
Ab 1952 stellte die VMC respektive die VMCV den Trambetrieb schrittweise, bis 1958 vollständig ein.
Vergleiche auch die Kommentare zur Zahnradbahn Trait–Planches (TP) und zur Chillon–Byron–Villeneuve-Bahn (CBV).
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt: