Cassarate–Monte Brè

Kürzel	FMB
Bahntyp	Standseilbahn
Betriebseröffnung	1908-06-10
Daten vorhanden	ja

Daten

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Allgemeine Bemerkungen

Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.

Kommentar

Die in zwei Sektionen unterteilte FMB wurde 1908 teilweise (I. Sektion Cassarate–Suvigliana, 181 Meter Länge) und 1912 durchgehend eröffnet. Die von Anfang an elektrifizierte (Drehstrom; ab 1960 Wechselstrom) FMB gehörte einer reinen Aktiengesellschaft und hatte keine Anleihen. An der Realisierung mitbeteiligt war ein Konsortium der Maschinenfabriken Bell Kriens, Von Roll Bern und Oerlikon (MFO). Mit einer mittleren Neigung von 559 Promille war die zweischienige FMB eine der steilsten Standseilbahnen der Schweiz. Ihr Bau gestaltete sich ausgesprochen schwierig, was zu kostspieligen Zeitverzögerungen führte und die Gesellschaft 1909 zwang, zusätzliches Kapital aufzunehmen. Geldgeber waren unter anderem Banken und der Bund. Die FMB verkehrte ganzjährig und führte ab 1912 von Cassarate bei Lugano über die Zwischenstationen Suvigliana und Aldesago auf den aussichtsreichen Monte Brè, wo sich ein Hotel respektive Kurhaus befand. Die FMB verfügte nur über offene Personenwagen. Von den 172 Plätzen waren 76 Stehplätze.

Die Ausgangslage für die touristisch ausgerichtete Bahn gestaltete sich aufgrund der nahenden Kriegsereignisse sehr schwierig. Nach anfänglichen Defiziten schien sich mit der durchgehenden Eröffnung 1912 die Situation zu bessern, doch dem war keine Dauer beschieden. Schon 1914 musste das Aktienkapital um 350'000 Franken herabgesetzt werden, um Altlasten aus der Bauphase zu bereinigen. Der freigesetzte Betrag erschien in der Gewinn- und Verlustrechnung als Einnahme. 1919 wiederholte sich die Prozedur, wobei nochmals 175'000 Franken verloren gingen. Trotzdem verblieben der FMB im Jahr 1920 drückende schwebende Schulden in der Höhe von 555'000 Franken, für die sie – theoretisch – einen Zins von 26'270 Franken hätte leisten müssen. Ein Lichtblick mochte sein, dass die FMB in den Jahren 1919 und 1920 mehr Reisende beförderte als jemals zuvor. Entsprechend hellte sich die Etragslage auf. Zur Deckung sämtlicher Kosten reichte es aber nach wie vor nicht.

Den Bau der steilen II. Sektion der FMB begleiteten viele Probleme, was die Ausgaben mit fast 630'000 Franken pro Bahnkilometer (Stand 1920) entsprechend hochtrieb. Unter anderem hielten geologische Gutachten den Tatsachen am Berg nicht Stand. Den bedeutendsten Kostenfaktor bildete mit 56 Prozent des Gesamtaufwands der Unterbau, darunter eine 223 Meter lange Galerie, deren Erstellung allein 5 Monate dauerte, und ein 115 Meter langer Viadukt. Bei den Rollmaterialkosten der FMB ist unklar, was alles darin enthalten war.

Erwähnungen

Diese Bahn wird in keinen anderen Kommentaren erwähnt.