Gotthardbahn

Kürzel	GB
Bahntyp	Normalbahn
Betriebseröffnung	1874-12-06
Mutiert	Ab 1909-05-01 Schweizerische Bundesbahnen
Daten vorhanden	ja

Daten

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Allgemeine Bemerkungen

Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.

Kommentar

Die GB wurde als Aktiengesellschaft gegründet, wobei sich als Subventionsgeber das Deutsche Reich mit 20 Mio. Franken und das Königreich Italien mit 45 Mio. Franken beteiligten. Gemäss dem 1869 mit den beiden Nachbarstaaten abgeschlossenen Gotthardbahnvertrag, der den Bau der GB besiegelte, verpflichtete sich die Schweiz, ebenfalls 20 Mio. Franken an Subventionen beizusteuern. Die «Alpenbahnfrage» war in der Schweiz seit den 1840er-Jahren ein verkehrspolitischer Dauerbrenner, doch konnte sich der von der Nordostbahn (NOB) und der Centralbahn (SCB) favorisierte Gotthard gegen die Konkurrenzvarianten (vor allem Lukmanier und Splügen) durchsetzen. Die GB nahm 1874 auf Teilstrecken im Tessin den Verkehr auf. Die volle Betriebseröffnung erfolgte 1882.

1877 stand die GB aufgrund von Baukostenüberschreitungen faktisch vor dem Konkurs. Gegenüber den ursprünglich budgetierten Kosten von 187 Mio. Franken drohten Mehraufwendungen von 102 Mio. Franken. Der extreme Eisenbahnbauboom, der die Schweiz ab 1872 erfasste, führte zu einer allgemeinen und massiven Teuerung. Mitverantwortlich für das Finanzdesaster der GB war indessen ebenfalls der Durchbruch des 15 Kilometer langen Gotthardtunnels zwischen Göschenen und Airolo. Dessen Realisierung wurde vom leitenden Bauunternehmer, dem Genfer Ingenieur Louis Favre, mit 2.8 Mio. Franken pro Kilometer (ohne Ausmauerung) veranschlagt. Einschliesslich Ausmauerung, Oberbau, Telegrafie usw. bezifferten sich die Endkosten des Tunnels aber auf rund 67 Mio. Franken oder 4.6 Mio. Franken pro Kilometer. Den grössten Teil dieser Mehrkosten verursachte allerdings die Ausmauerung, welche Favre in seiner Bauofferte ausgeschlossen hatte.

Angesichts der Lage musste die GB durch das Einschiessen von neuem Kapital, insbesondere Subventionen (Deutschland und Italien je 10. Mio. Franken, die Schweiz 8 Mio. Franken, die GB selbst 12 Mio. Franken), saniert werden. Weil dazu auch Bundesbeiträge nötig waren, führte der Sanierungsplan zu hitzigen politischen Debatten über das «Privatbahnsystem». 1879 befürwortete der Souverän jedoch das «Bundesgesetz betreffend Gewährung von Subsidien für Alpenbahnen». Die Baukosten der GB wurden mit verschiedenen Sparmassnahmen (zum Beispiel vorläufiger Verzicht auf ursprünglich geplante Zufahrtslinien, engere Kurvenradien) verringert.

Die Reinerträge aus dem Betrieb, soweit vorhanden, wurden anfänglich dem Baukonto gutgeschrieben, weshalb die GB zunächst weder Reserven bildete noch einen Saldovortrag vornahm. Umgekehrt geschah die Verzinsung des Kapitals zulasten der Baurechnung. Dass in der Variable «Zins Anleihen» in diesem Zeitraum Nullwerte stehen, ist insofern irreführend. Die Eröffnung der Zufahrtslinien Luzern–Immensee und Zug–Arth erfolgte 1897. Der markante Anstieg der schwebenden Schulden 1894 hing mit der Erstellung dieser Strecken zusammen. Ausserdem trieb die GB in den 1890er-Jahren den Doppelspurausbau konsequent voran. Nach der vollen Betriebsaufnahme 1882 war die GB ausserordentlich erfolgreich und vor allem für den (internationalen) Güterverkehr von grosser Bedeutung. Ein beträchtlicher Teil ihrer Tonnagen durchfuhr die Schweiz im Transit. Die Einnahmen aus dem Warentransport waren ab 1882 bei der GB stets deutlich höher als aus dem Personenverkehr. Bei Letzterem spielten die Luxusreisenden eine wichtige Rolle. Im Jahre 1900 beispielsweise verdienten alle Bahnen 5 Mio. Franken mit Erstklassreisenden, davon allein die GB 1.9 Mio. Franken. Die Betriebsüberschüsse kletterten kontinuierlich in die Höhe. Die GB konnte alljährlich eine Dividende ausrichten, die sich bei knapp 7 Prozent des Aktienkapitalwerts einpendelte.

Auf den 1. Mai 1909 ging die GB zum Kaufpreis von 211 Mio. Franken in den Besitz des Bundes über und wurde in die SBB integriert. Sie verschwand folglich aus der Statistik. Der Rückkauf der GB gestaltete sich allerdings noch weit komplizierter als bei den anderen Bahnen, da die Geldgeber Deutschland und Italien einiges mitzureden hatten. Die entsprechenden Staatsverträge kamen nach langwierigen Verhandlungen erst im Oktober 1909 zur Unterzeichnung und wurden rückwirkend auf den 1. Mai 1909 in Kraft gesetzt. Von der Bundesversammlung ratifiziert wurden die Verträge gar erst im April 1913. Für viel Unmut sorgte die Tatsache, dass Deutschland und Italien weitreichende Zugeständnisse gemacht werden mussten, unter anderem das Meistbegünstigungsrecht für die Bahnen der beiden Nachbarstaaten sowie Preissenkungen für den Gütertransit auf der Gotthardlinie, was einem Eingriff in die Tarifhoheit der SBB gleichkam und die Rentabilität der GB-Strecke schmälerte. Die (öffentliche) Entrüstung über diese Übereinkunft führte zu einer vom Stimmvolk angenommenen Initiative, die festschrieb, dass längerfristige Staatsverträge dem Referendum zu unterstellen sind.

Da sich die Baukosten stets auf die im Betrieb stehenden Linien beziehen, haben wir für den Zeitraum von 1874 bis 1881 zur besseren Transparenz der Finanzierungsmodalitäten bei den Bruttobaukosten der GB die verfügbaren Subventionen von 85 Mio. Franken ausnahmsweise bereits zum verwendeten Kapital addiert.

Erwähnungen

Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt:

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