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Schweizerische Bundesbahnen

KürzelSBB
BahntypNormalbahn
Betriebseröffnung1902-01-01
MutiertAb 1999-01-01 Schweizerische Bundesbahnen
Daten vorhandenja

Daten

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Allgemeine Bemerkungen

Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.

Kommentar

Die SBB nahmen 1902 den Betrieb auf und waren Eigentum der Schweizerischen Eidgenossenschaft. Sie verkehrten auf Rechnung des Bundes und entstanden aus dem staatlichen Rückkauf mehrerer und insbesondere aller grossen vormaligen Privatbahnen. Im Einzelnen handelte es sich um die folgenden Gesellschaften (in Klammern das Jahr der Eingliederung in die SBB; der Betrieb der NOB, SCB und VSB erfolgte aber schon ab dem 1. Januar 1901 auf Rechnung des Bundes):

Diskussionen, ob die Bahnen staatlich oder privat zu betreiben seien, gab es schon im Vorfeld des ersten Eisenbahngesetzes 1852 und – bereits deutlich verschärft – bei dessen Revision 1872, doch konnten sich die Privatbahnbefürworter jeweils durchsetzen. In beiden Gesetzen wurde dem Bund aber grundsätzlich das Recht eingeräumt, Bahnen nach dem Ablauf der Konzessionsfristen bzw. den in den Konzessionen festgesetzten Terminen aufkaufen zu können. Skandalträchtige (Fast-) Konkurse diverser Gesellschaften vor allem auch im «Eisenbahnkrach» Ende der 1870er-Jahre heizten die Stimmung für eine staatliche Übernahme an. Im Weiteren wurde den «Herrenbahnen», womit primär die grossen Gesellschaften gemeint waren, Profitgier sowie mangelnde Konkordanz und Kundenfreundlichkeit vorgeworfen. Ein Hauptproblem des Rückkaufs lag darin, dass das wenig transparente Rechnungswesen der Bahnen nicht voraussehen liess, wie viel eine staatliche Übernahme überhaupt kosten würde. Um hier vermehrt Klarheit zu schaffen, erliess der Bund 1883 das «Bundesgesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahngesellschaften», welches insbesondere standardisierte Offenlegungen des Stamm- und Betriebskapitals sowie der Reinerträge vorschrieb. In der Folge versuchte der Bund durch freihändigen Kauf von Aktien seinen Einfluss auf bestimmte Bahnunternehmen zu erhöhen, so bei der Nordostbahn (1888) und bei der Jura–Simplon-Bahn (1890). Dieser Strategie war aber kein zählbarer Erfolg beschieden. Als ein Bankenkonsortium dem Bund die Aktienmehrheit an der Centralbahn (SCB) anbot, bewilligten die eidgenössischen Räte zwar den Kauf, doch wurde dagegen das Referendum ergriffen und das Geschäft vom Stimmvolk 1891 aufgrund zu hoher Kosten klar abgelehnt. Die Diskussion blieb jedoch virulent.

Um die möglichen Entschädigungsforderungen der Bahnen noch besser einschätzen zu können, erliess der Bund 1896 ein neues Gesetz zum Rechnungswesen der Bahnen, das namentlich die Abschreibungspraktiken transparenter machen sollte. Auch gegen diese von den Bahnen vehement bekämpfte Vorlage wurde das Referendum ergriffen, aber diesmal stimmte das Volk zu. Im März 1897 schliesslich legte der Bundesrat die «Botschaft betreffend den Rückkauf der schweizerischen Hauptbahnen» vor. Als Vorteile einer Verstaatlichung wurde unter anderem angeführt, dass durch die Vereinheitlichung von Bau und Betrieb ineffiziente Doppelspurigkeiten entfallen, der Kundennutzen steigt und die Tarife gesenkt werden können. Ausserdem sollten die Bahnen der Spekulation und dem ausländischen Einfluss entzogen werden (bedeutende Summen des Bahnkapitals stammten vorab aus Frankreich). Unter dem Slogan «Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk» hiessen die Stimmbürger 1898 das «Bundesgesetz betreffend die Erwerbung und den Betrieb von Eisenbahnen für Rechnung des Bundes» mit deutlicher Zweidrittelmehrheit gut.

Allerdings traten die SBB ein schweres Erbe an. Im Hinblick auf die sich abzeichnende Verstaatlichung fuhren die Privatbahnen ihre Investitionen in die Anlagen und das Rollmaterial zurück. Die Infrastruktur und die Betriebsmittel waren somit nicht nur tendenziell veraltet, sondern auch uneinheitlich. Der (zu) hohe Rückkaufpreis betrug allein für die fünf Hauptbahnen rund 1.2 Mia. Franken. Dabei handelte es sich jedoch lediglich um die Entschädigung der vormaligen Eigner. Die Schuldenlast in Form von Anleihen war damit nicht abgegolten und bescherte den SBB Zinspflichten, unter denen sie noch über Jahrzehnte litten (1945 musste ihre Bilanz grundlegend saniert werden). Im Jahr 1910, nach der Integration der Gotthardbahn (GB), summierten sich die von den früheren Gesellschaften übernommenen Schulden der SBB auf knapp 470 Mio. Franken. Als Tilgungsfrist dieser Verbindlichkeiten sah das oben erwähnte Rückkaufgesetz 60 Jahre vor, doch dieser Zeitrahmen erwies sich als illusorisch.

In den Jahren bis zum Ersten Weltkrieg erneuerten und vereinheitlichten die SBB ihr Rollmaterial. Als wichtigste Neubaustrecken kamen 1906 der Simplon- und 1910 der Rickentunnel hinzu. Ausserdem errichteten die SBB mehrere grosse Bahnhöfe, etwa in Lausanne, St. Gallen und insbesondere Basel. Aus betrieblicher Sicht bedeutsam war der 1913 gefällte Grundsatzentscheid zur Elektrifizierung des Netzes. Aufgrund des Kriegsausbruchs wurde diese aber erst um 1920 in Angriff genommen, dann jedoch – unter anderem dank einem Bundesbeitrag von 60 Mio. Franken im Jahr 1934 – zügig vorangetrieben und bis 1946 praktisch vollständig abgeschlossen.

Die Haupteinnahmequelle der SBB bildete stets der Güterverkehr. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 traf jedoch das noch junge Unternehmen mit aller Härte. Neben einbrechenden Transporteinnahmen, den misslichen Betriebsbedingungen aufgrund des zunehmenden Kohlenmangels und sozialen Spannungen mit den Arbeitnehmern (Landesstreik 1918) wuchs vor allem auch der Schuldenberg bedrohlich an. Die als «schwebende Schulden» eingestellten und sich auftürmenden Defizite (Zinsrückstände) stiegen bis 1920 auf den Rekordwert von über 350 Mio. Franken an. Die Frist für die Schuldentilgung wurde in der Folge von 60 auf 100 Jahre verlängert, was den SBB etwas Luft verschaffte. Ausserdem mussten sie nach 1916 mehrmalige und massive Tariferhöhungen sowohl im Personen- wie vor allem auch im Güterverkehr vornehmen, um die rapide steigenden Betriebskosten einigermassen in den Griff zu bekommen. Schaut man allein auf die Finanzzahlen des Transportgeschäfts, erscheint die Lage der SBB dank den Mehreinnahmen aus den höheren Tarifen weit weniger dramatisch als sie tatsächlich war. Zwar besserte sich die Lage in den 1920er-Jahren, doch mussten nun erwirtschaftete Eträge für Jahre zur nachträglichen Abschreibung des Kriegsdefizits verwendet werden. Bereits in den 1930er-Jahren verdüsterten sich die Finanzzahlen der SBB jedoch wieder zusehends, und nach 1939 spitzte sich die Situation ähnlich wie nach 1914 besorgniserregend zu. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs mussten die SBB grundlegend saniert werden.

1920 umfasste das Streckennetz der SBB eine Eigentumslänge von 2755 Kilometern (mit Brünigbahn 2827 Kilometer). Dies entsprach 54 Prozent des gesamten Schweizer Schienennetzes (ausschliesslich Tramways und Drahtseilbahnen). Vom Total der Transportvolumina aller Bahnen entfielen 1920 im Personenverkehr rund 66 Prozent und im Güterverkehr rund 72 Prozent auf die SBB.

In den Baukosten 1909 sind die Zahlen der Gotthardbahn (GB) zu denen der SBB addiert. Der betreffende Band führte sie noch getrennt auf. Hinsichtlich der Abzüge zur Berechnung der Bruttobaukosten der SBB berücksichtigte die Statistik bis 1909 lediglich die Subventionen à fonds perdu in der Höhe von 8.2 Mio. Franken, die der Bund an die Erstellung des Simplontunnels geleistet hatte. 1910 kamen die Subventionen von 119 Mio. Franken hinzu, die an die GB bezahlt wurden. Diesen Betrag rubrizierte die Statistik zuvor in der Bilanz als Anlagekapital (Passiven der GB) und nicht als Baukosten (Aktiven der SBB). Grundsätzlich ist anzumerken, dass die Abzüge bei den SBB und somit deren Bruttobaukosten viel zu tief angesetzt sind, weil darin Wertvernichtungen diverser Bankrotte namentlich aus der Frühzeit bis 1880 nicht berücksichtigt sind, angefangen von der Ostwestbahn (OWB) 1861 über die Ligne d'Italie (LI) 1874 bis hin zur Bern–Luzern-Bahn (BLB) 1876 oder zur Schweizerischen Nationalbahn (SNB) 1878. Allein bei diesen vier Konkursen – und es gab noch etliche mehr – gingen fast 75 Mio. Franken verloren, die bei den SBB als Abzüge im Prinzip hinzuzurechnen wären.

Auf den 1. Januar 1999 wurden die SBB formell privatisiert respektive in eine spezialgesetzliche Aktiengesellschaft öffentlichen Rechts umgewandelt. Alleiniger Aktionär dieser neu konstituierten «SBB AG» ist der Bund.

Erwähnungen

Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt:

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