Davos–Schatzalp

Kürzel	DSB
Bahntyp	Standseilbahn
Betriebseröffnung	1899-12-24
Daten vorhanden	ja

Daten

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Allgemeine Bemerkungen

Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.

Kommentar

Die 1899 eröffnete und von Beginn an elektrifizierte (Gleichstrom) DSB war Eigentum einer Aktiengesellschaft. Mit dem Bau betraut war die Firma Von Roll AG Bern. Als «Nebengeschäfte» gehörten der DSB das Elektrizitätswerk Tobelhof, ein «Bahnkasino» auf der Schatzalp sowie die Schatzalpstrasse, welche im Winter als Schlittelbahn diente. Die Statistik von 1920 bezifferte den Buchwert dieser Einrichtungen auf knapp 352'000 Franken, davon 194'000 Franken für das Kraftwerk. Das Anlagekapital sowie die Bilanzwerte der DSB waren deshalb zeitweise deutlich höher als die Baukosten der Bahn selbst. Allerdings ist wie bei anderen Standseilbahnen mit «Nebengeschäften» mitunter wenig transparent, was genau wie und wann verbucht wurde.

Davos gehörte in der Belle Epoque zu den wachstumsstärksten alpinen Fremdendestinationen der Schweiz und genoss insbesondere als Kurort ein internationales Renommee. Auf der aussichtsreichen Schatzalp befand sich ein grosses Luxussanatorium (seit 1954 Hotel), das der Initiant der Landquart–Davos-Bahn (LD), Willem Jan Holsboer, 1898 bis 1900 erbauen liess und das übrigens auch die Betriebssubventionen an die DSB bezahlte. Der Betriebsstart der ganzjährig verkehrenden DSB verlief aus finanzieller Sicht in den ersten Jahren eher harzig, doch zeigten die Resultate einen klaren Aufwärtstrend. Die Einnahmen aus dem Transportgeschäft, wozu der Güterverkehr einen namhaften Beitrag leistete, stiegen ebenso an wie die Betriebsergebnisse. In den vergleichsweise hohen «verschiedenen Einnahmen» der DSB waren die Roherträge aus den Nebengeschäften enthalten. Ab 1905 konnte die DSB eine Dividende von 4 Prozent des Aktienkapitalwerts ausrichten, doch brachte der Kriegsausbruch 1914 einen empfindlichen Rückschlag. 1915 zählte man nur noch halb so viele Reisende wie zwei Jahre davor. Im gleichen Ausmass sanken die Verkehrseinnahmen und – noch stärker – die Betriebsergebnisse. Letztere blieben zwar deutlich positiv, genügten aber nicht mehr, um die Zinsen vollumfänglich aufzubringen. Nach dem Kriegsende erholten sich die Verkehrszahlen rasch wieder. Finanziell blieb die DSB aber angeschlagen. Ihre schwebenden Schulden betrugen 1920 über 144'000 Franken, was knapp 8800 Franken an Zinsen kostete.

Die Baukosten der zweischienigen DSB waren mit 683'000 Franken pro Bahnkilometer erheblich (Stand 1920). Sie gehörte zu den wenigen Standseilbahnen, bei welchen der Hochbau mit 33 Prozent an den Gesamtkosten deutlich teurer zu stehen kam als der Unterbau mit knapp 28 Prozent. Die Gründe dafür erläuterte die Statistik nicht. Ebenfalls weit überdurchschnittlich schlugen mit 21'516 Franken die Kosten für «Telephon, Signale und Verschiedenes» zu Buche. Das war mit Abstand der höchste Betrag aller Standseilbahnen überhaupt. Die Rollmaterialkosten berechnete die DSB ab 1911 anders als zuvor, indem von nun an die Aufwendungen für das Drahtseil, die Seiltragrollen sowie für die mechanischen und elektrischen Einrichtungen im Gesamtbetrag von 30'821 Franken separat ausgewiesen wurden. Mit Blick auf die Wagen waren 56 der insgesamt 88 angebotenen Plätze für stehende Reisende.

Erwähnungen

Diese Bahn wird in keinen anderen Kommentaren erwähnt.