Elektrische Strassenbahn Zürich
| Kürzel | EStZ |
| Bahntyp | Trambahn |
| Betriebseröffnung | 1894-03-08 |
| Mutiert | Ab 1896-07-01 Städtische Strassenbahn Zürich |
| Daten vorhanden | ja |
Daten
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Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die im März 1894 eröffnete und von Beginn an elektrifizierte EStZ war eine reine Aktiengesellschaft ohne feste Anleihen. Die schwebenden Schulden der EStZ wurden 1896 in Aktien- beziehungsweise öffentliches Dotationskapital umgewandelt. Bereits auf den 1. Juli 1896 war die EStZ nämlich in den Besitz der Gemeinde Zürich respektive der neu gegründeten Städtischen Strassenbahn Zürich (StStZ) übergegangen. Die Finanzzahlen geben jeweils den Stand am Ende des Jahres wieder. Die Statistik behandelte Gelder der öffentlichen Hand als Aktienkapital. Der Kaufpreis für die EStZ betrug 660'919 Franken gegenüber einem Anlagewert von 725'181 Franken.
Die EStZ war das erste elektrische Tram in der Stadt Zürich. Es bestanden auch Pläne für einen Dampf- oder Pferdebetrieb, diese wurden jedoch aufgegeben. Die EStZ bediente die Linien Bellevue–Kreuzplatz–Burgwies sowie Bellevue–Römerhof–Kreuzplatz. Die Initiative ging massgeblich von Komitees der damals noch eigenständigen Gemeinden Hottingen und Hirslanden aus, welche die EStZ 1893 als Aktiengesellschaft gründeten. Beide Kommunen wurden im selben Jahr in die Stadt Zürich eingemeindet, womit sich die Situation grundlegend veränderte, zumal der Zürcher Souverän 1896 per Volksabstimmung dem kommunalen Kauf privater Tramunternehmen grundsätzlich zugestimmt hatte. Ähnlich wie in Basel wollte Zürich mit der Kommunalisierung der privaten Tramgesellschaften mehr Einfluss auf die rasant fortschreitende Stadtentwicklung gewinnen, weil die innerstädtische Erreichbarkeit eine wesentliche Determinante der örtlichen Bodenpreise und somit der Raumnutzung und Raumplanung darstellte.
In den nur drei Jahren ihres Bestehens als Privatunternehmen wirtschaftete die ausschliesslich auf den Personenverkehr ausgerichtete EStZ zufriedenstellend. Die Betriebsergebnisse lagen stets im positiven Bereich. 1894 und 1896 konnte die EStZ sogar eine bescheidene Dividende ausrichten. Die Verkehrsdichte war mit annähernd 300 Zügen pro Tag hoch. Das Passagiervolumen wuchs bis 1896 auf 1.3 Mio. Fahrgäste an. Das Zürcher Pferdetram (ZStG) beförderte bei etwa doppelt so langer Betriebsstrecke zur gleichen Zeit allerdings rund 5 Mio. Reisende und bot täglich deutlich über 300 Züge an.
Die Baukosten der grösstenteils einspurigen EStZ bezifferten sich pro Bahnkilometer auf 167'200 Franken (Stand 1896). Das war nicht wenig, aber doch moderat angesichts der Tatsache, dass die Erstellung von elektrifizierten Trambahnen noch in den Anfängen steckte und die Stadt Zürich in diesem Zeitraum einen enormen und folglich preistreibenden Bauboom erlebte. Ein Viertel der Gesamtkosten entfiel auf das Rollmaterial. Da die Statistik noch keine nach Rubriken aufgeschlüsselten Bauaufwendungen präsentierte, lassen sich auf der Basis des verfügbaren Zahlenmaterials abgesehen vom Rollmaterial die Kostenfaktoren nicht näher präzisieren. Erwähnenswert ist jedoch diesbezüglich, dass die EStZ zur Stromversorgung beim Depot Burgwies ein eigenes Kraftwerk einrichtete.
Vergleiche auch den Kommentar zur Städtischen Strassenbahn Zürich (StStZ).
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt: